Група изследователи от Университета на Калифорния в Сан Диего и Оберлин Колидж са разработили миниатюрно устройство с размерите на монета, което се свързва директно към външен порт на самолет Boeing 737, свързан с компютъра за управление на полета (FMC) и многофункционалния дисплей за управление (MCDU).

Това устройство, което се поставя в един от портовете, които авиационните механици използват за тестване и диагностика на авиониката, е достатъчно малко, за да се побере под прахозащитния капак и да остане незабелязано по време на рутинните проверки. След това то превзема контрола върху сигналите между MCDU — терминалът в пилотската кабина, който позволява на пилотите да виждат и въвеждат данни — и FMC, самия компютър, който контролира навигацията на самолета, автопилота, изчисленията на експлоатационните характеристики и други функции.

Идеята се зароди, когато изследователите провеждаха експерименти с дистанционно хакване на автомобили преди десетилете и се запитаха дали самолетите също биха могли да бъдат уязвими към подобни атаки. Тъй като цената на цял търговски самолет е доста висока, групата реши да търси евтини употребявани самолетни части, докато най-накрая успя да сглоби пълен комплект авионика, върху който да проведе експериментите си. Аарон Шулман от Университета на Калифорния в Сан Диего работеше по различен изследователски проект, свързан с устройство за фалшифициране на кредитни карти, когато групата осъзна, че комуникационната шина, към която някои скимири се свързваха, за да откраднат платежна информация, би могла потенциално да функционира по подобен начин и в реактивен самолет.

„Осъзнахме, че съществува реална заплаха някой да включи устройство към шината, да прочете данни от нея и потенциално дори да поеме контрол над нея“, казва Шулман. „Казахме си: „Чакайте малко, трябва да преосмислим всичко.“

Именно там изследователите откриха, че един порт в едно от двете отделения за електроника и оборудване (E&E) на Boeing 737, разположено пред или зад нишата на предното колело, е свързан с шина, по която се пренасят данните между FMC и MCDU. Този порт, който обикновено се използва за тестване и диагностика, не е защитен с нищо освен с капачка против прах и може лесно да бъде достъпен за всеки, който има разрешение да работи върху самолета или да се намира в близост до него. Още по-притеснително е, че устройството може да се свърже с интернет чрез Wi-Fi на борда, което позволява на изследователите да получат дистанционен достъп до авиониката на самолета.

Някои от промените, които те успяха да направят, включваха прихващане, промяна и фалшифициране на данни и команди, предавани между FMC и MCDU. Това включва промяна на показанията за температурата на външния въздух и теглото на самолета, въведени в системата, което би могло да повлияе на излетните характеристики на самолета. Ако температурата, с която разполага FMC, е по-висока от показаната от MCDU, или ако теглото е по-малко от действително измереното, тогава мощността на двигателите, която FMC ще зададе за излитане, може да се окаже недостатъчна, за да се вдигне самолетът от земята.

Това всъщност е най-голямата заплаха за самолетите, тъй като случаи на погрешно въведено излетно тегло (със 100 тона) доведоха до удари на опашката при полет LATAM 8073 през 2024 г. и при полет Emirates 407 през 2009 г. Още по-тежка катастрофа се случи през 2004 г., когато екипажът на полет MK Airlines 1602 въведе празното тегло на своя Boeing 747 вместо действителното му тегло, което доведе до сблъсък на самолета със земна преграда, в резултат на което той се разпадна и се разби на земята. Тези събития обаче накараха сектора да въведе по-строги мерки за предотвратяване на повторни катастрофи, включително независими изчисления в електронните полетни системи и предупредителни съобщения на електронния полетен дисплей, който е независим от MCDU.

Друго нещо, което потенциален нападател може да направи, е тайно да промени плана за полета на самолета, което да доведе до отклоняване от предвидения маршрут. Това може да стане чрез незначителни промени, които може да останат незабелязани от пилотите, но с течение на времето да отклонят полета от курса. Въпреки тези заплахи, пилотите са обучени да се справят с противоречащи данни от MCDU и при необходимост да пренебрегнат указанията на FMC. Инциденти от миналото, като изчезването на полет MH370, доведоха до въвеждането на множество системи, така че неизправност или компрометиране на FMC да не доведе до катастрофа. Например, когато самолет се отклонява от определения си маршрут и височина, наземният контрол ще влезе във връзка с него.

Поради тези нива на безопасност Boeing заявява в отговор на новите разкрития: „Нашите технически експерти са убедени, че нивата на защита, внедрени в самолета – включително в проектирането на системата и в оперативната среда – осигуряват достатъчна защита, за да ограничат значително вероятността и риска от реални атаки.“

Все пак това не означава, че производителите на самолети трябва просто да пренебрегнат тази заплаха. Изследователите първоначално предложиха трайно блокиране на сервизния порт, последвано от по-добра изолация на електрическите системи или добавяне на криптография, за да се предотврати устройство като това да подправи системите на самолета. Те обаче се опасяваха, че Boeing няма да предприеме нищо, тъй като подобни големи промени са скъпи и внедряването им може да отнеме години. Виждаме това при някои самолети, които и до днес превозват пътници или товари, но системите им се актуализират чрез 3,5-инчови дискети.

Снимка: Unsplash

Виж още: Този геймър е на по-малко от секунда от съвършенството в класиката Super Mario Bros. (ВИДЕО)