Когато повечето пътници си представят автобус, в съзнанието им изникват много думи, но „бърз“ почти със сигурност не е сред тях. Амбициозно предложение в щата Калифорния се стреми да промени това, като разглежда идеята за автобуси, движещи се със скорост между 180 и 250 километра в час.

Въпреки че автобусите са неразделна част от достъпния обществен транспорт за милиони хора, те определено не са подходящ начин за пътуване за никого, който бърза. Операторите на междуградски автобуси като „Грейхаунд“, пътуващи от град на град, обикновено развиват максимална скорост от 100 километра в час, а честите спирки означават, че пътуването с такъв автобус може лесно да отнеме два пъти повече време, отколкото същото пътуване с кола.

Но какво ще стане, ако същият този автобус може да достигне скорости, съперничещи на влака? Това е идея, която в момента се разглежда от Калифорнийското ведомство по транспорта (Caltrans), което наскоро проведе уебинар, на който се обсъди осъществимостта на „автобусна услуга по магистралата“ – концепция, предвиждаща нов автопарк от специализирани автобуси, пътуващи по междущатска магистрала със скорости, достигащи 240 километра в час.

Тези така наречени „свръхбързи автобуси“ биха разполагали със собствени, специално предназначени за тях високоскоростни ленти и теоретично биха могли да превозват десетки пътници от Сан Франциско до Лос Анджелис за около три часа, като по пътя свързват по-малките селски населени места. Днес същото пътуване с междуградски автобус отнема между седем и девет часа.

Властите подчертават, че интересът им към тези автобуси все още е в много ранен етап на проучване. Макар изграждането на такава система да изисква значителни времеви и финансови инвестиции, агенцията я описва като „концептуално осъществима“. Но дали тези бързи автобуси всъщност са добра идея и дали изобщо биха проработили? В огромното гробище от провалили се предложения за обществен транспорт, биха ли „свръхбързите автобуси“ успели да обърнат тенденцията? И дори ако бъдат построени, би ли искал някой да пътува с такъв?

Транспортните власти подробно описват перспективата за междущатска система за високоскоростни автобуси в 18-страничен доклад, публикуван миналата година. В него те предвиждат специална лента за високоскоростни автобуси, свързваща градовете и селските райони. Тази многофункционална лента би могла да обслужва местни маршрути (със спирки на всеки три до пет километра), експресни маршрути (спиращи само на пътни възли) или маршрути на дълги разстояния (пътуващи между градовете). Концепцията по същество прилага модела на многостепенно обслужване, който вече се използва в метрото и железопътните системи, към междуградските автобуси. На теория тази допълнителна транспортна опция би намалила едновременно броя на автомобилите по магистралите и натоварването върху все още развиващата се мрежа от високоскоростни железопътни линии в щата.

Поне такава е надеждата. За да се стигне дотам, ще са необходими фундаментални промени както в конструкцията на автобусите, така и в инфраструктурата на магистралите. Настоящите магистрали обикновено са проектирани да издържат скорости само до 85 мили в час. И макар много любители на високите скорости да надвишават тези ограничения ежедневно, те не са просто теоретични; те пряко определят проектните параметри като радиуса на завоя и наклона на пътя – лекото извиване, което помага на превозните средства да останат стабилни при завиване.

С други думи, превозните средства, движещи се със 140 мили в час по сегашните пътища, биха имали значително по-малка способност да се ориентират безопасно в предстоящите участъци и биха изпитвали затруднения да запазят контрол. Тези рискове, както докладът доста сухо признава, биха направили всеки сблъсък „катастрофален“ при тези скорости „предвид ниската вероятност за оцеляване“. Използването на предпазни колани, допълват авторите, би било задължително.

Всичко това означава, че автобусната линия по магистрала с висока скорост вероятно ще изисква пътища, препроектирани изцяло от нулата. Само автобусните ленти, отбелязва докладът, трябва да са с ширина поне 3.5 метра с допълнителни още толкова както за вътрешната, така и за външната аварийна лента на магистралата. Рампите за влизане и излизане също трябва да бъдат значително по-дълги, за да се приспособят към по-високите скорости.

След това идва въпросът за самите автобуси. Простото добавяне на турбокомпресор към автобусите, които са в експлоатация в момента, няма да е достатъчно. Тези „свръхбързи“ автобуси също ще изискват изцяло нов дизайн. Този обновен подход ще трябва да отчита фактори, като аеродинамично съпротивление, турбулентност и въздушен поток, като външното шаси ще бъде конструирано във форма, която е далеч по-аеродинамично ефективна от квадратните, които се движат по пътищата днес. Иронично, тези по-елегантни и извити дизайни вероятно биха приличали на високоскоростните влакове. Вероятно ще се използва и въглеродно влакно, за да се намали общото тегло.

Но каросерията на автобуса не е единственото нещо, което би се нуждаело от основна промяна. В доклада се отбелязва, че използваните в момента спирачни системи няма да работят. Тези спирачки като цяло се представят добре при скорости до 140 километра в час, но процентът на откази се увеличава значително над 145 километра в час – а „свръхбързите автобуси“ биха се движили значително по-бързо от това. Те биха се нуждаели и от нови специализирани гуми, способни да издържат на допълнителната топлина и напрежение, които са основните причини за спукване на гумите.

Превръщането на всичко това в реалност, особено в среда, в която новите проекти за обществен транспорт често се сблъскват с натрупани закъснения и забавяния, ще бъде предизвикателство. Някои експерти виждат реален потенциал за положителни резултати, като според тях тези бързи рейсове биха могли потенциално да запълнят определени празнини там, където високоскоростните железопътни линии не успяват. Автобусите, движещи се по пътищата на колела, могат да се справят много по-лесно с по-остри завои, отколкото влаковете, движещи се по фиксирана релсова линия. Автобусите, дори тези, които се движат с висока скорост, могат също така да ускоряват и забавят много по-лесно и по-бързо от влаковете. Тези фактори, съчетани с възможността да се движат по вече съществуващи пътища, означават, че автобусите биха могли потенциално да доведат много повече пътници по-близо до техните дестинации, отколкото разпръснатите железопътни гари.

Предложената в Калифорния мрежа от бързи влакове черпи вдъхновение от няколко международни алтернативни автобусни системи, но никоя от тях не е успяла да достигне скорост от 225 километра в час за продължителни периоди от време.

През 70-те години на миналия век бразилският град Куритиба изгради така наречената система за бърз автобусен транспорт (Bus Rapid Transit – BRT) – система, която използва специални автобусни ленти за превоз на големи групи пътници на дълги разстояния. Въпреки че тези автобуси достигат максимална скорост от около 100 километра в час, специалната лента означава, че те функционират подобно на надземна линия на метрото. Днес над 2.5 милиона пътници в 200 града я използват ежедневно.

По същото време на другия край на планетата инженерите в Аделаида, Южна Австралия, построиха O-Bahn – серия от високоскоростни, направлявани автобуси, които се движат по релси. Необичайният дизайн по същество взема стандартен автобус за ежедневно пътуване и го поставя върху специални бетонни релси, предназначени обикновено за влакове. Този хибриден подход означава, че автобусите могат бързо да изминават дълги разстояния без никакъв трафик, а след това да напускат релсите и да използват стандартни колела, за да се движат по обикновени пътища за по-местни маршрути.

Снимка: Pexels

Виж още: Светлината на живота: Телата ни сияят до последния миг заради клетъчна активност